有名なのかもしれませんが、私鉄の中でもダントツの狭さでしょう。
阪急電鉄 中津駅
阪急電鉄 春日野道駅
どちらも無理矢理に駅を作ったような感じで、非常にホームの幅が狭いのです。黄色い点字ブロックの幅を見て頂ければ判るように、退避帯の合計とホームの幅の比率が極端に近く、人がすれ違うのも気を遣います。
実際に、混雑する時間帯だとかなり危険な感じが漂います。
中津駅の場合はすぐ横をゆっくりではありますが列車が通過してゆきます。宝塚線と神戸線は特急・急行はこの駅に停車しませんので通過です。
春日野道の場合はホームが湾曲しているのでやっぱり危険です。春日野道のホームの写真は遠近法でもなんでもありません。単純にホームの幅が急激に細くなっていくので、点字ブロックの上下ホームの間隔がホームの端よりも狭くなる始末。かなり狭い状態です。
ホーム拡幅のための周辺用地の余裕もどちらも無さそうなので、ずっとこのままだと思います。
それにしても狭い...。
いよいよ開通、運行再開しました。
余部橋梁全景
ついに駅舎も営業再開し、列車が通ります。残念ながら列車の通行を今回納めることができませんでしたが、撮り鉄の方以外にもカメラをもった観光客が多数いらっしゃったのが印象的です。
前掲写真の右側に残された橋梁は記念として保存し、展望台を設置するとの話を小耳に挟みましたが、列車事故のときのように橋梁からの転落事故があると洒落になりませんので、しっかりと管理してくれることを祈ります。
事故現場に建立された慰霊の観音像
橋梁トンネル出口部
コンクリートの硬化は気温が高いこともあり早く硬化がすすんだようで、予定より早く工期完了し、運行を再開しました。
ごらんのように、旧橋梁の鎧側の部分に平行して掛けられた橋梁を接続。S字蛇行を橋梁で行うという珍しい形式のものとなっています。
余部駅舎（新･旧）
さて、運行を停めずに工事を進めているので、旧橋梁の山側に平行して新橋梁を掛けて接続。そのため、新路線の線路は旧来の駅舎の山側を削って敷設しています。
このように旧駅舎の反対側をそのまま新路線の駅舎として利用しています。
新駅のプラットホーム
駅舎の山側を掘削してレールを敷設したため、レール側の景色がモダンというか味気ないというか、不思議な風景です。旧駅舎は山側にあったため、乗車時に海を眺める方向で待つのですが、新しい駅舎は後ろを振り返らないと海が見えません。
橋梁のベンチ
記念碑的な余部鉄橋でしたが、なにか記念的なことをするのかと思っていると、こんなものがありました。
切り出した旧橋梁の一部をホームのベンチに仕立て上げています。
いや、ベンチなのかオブジェなのかはわかりません。日に焼けると熱くて座れませんし、冬場は座ったお尻から寒さが染み透り座りたくない状態です。上部が平らなので雪が降ればそのまま積もります。やっぱりベンチではないような気がしてきました。
さあ、大量にある旧橋梁の切り出した部材ですが、いつ売りに出すんでしょう。かなりプレミア物になりそうですけど。
日本最古の可動橋だそうです。
和田岬線 可動橋
1888年に敷設された和田岬線ですが、兵庫運河（この写真の川）に日本最古の可動橋が設置されています。
現在はディーゼル機関車や気動車を経て電化により、当時のような蒸気機関車の向きを入れ替える必要なども無くなったこともあり、レールも橋梁の上で切られることもなく可動橋自体も固定されているとの事です。
可動橋 近影
神戸の地下鉄の新設で一時期存亡の危機といわれた和田岬線ですが、電化され、朝夕のラッシュアワーのみの運行でなんとか存続しているようです。
実際に、その時間帯の利用客は多く、兵庫駅で山陽本線のホームから降りた乗客が一目散に和田岬線のホーム（構内の専用の改札を通過しなければならない）に向かっていますし、帰りは降りた乗客で山陽本線側のホームに人が溢れます。
現在はたった2.7kmの営業ですが、ちゃんと成り立っているのでしょう。
どんどん、工事は進行しています。
余部橋梁全景
前回の記事から翌週の状態です。
すでに橋梁は半分ほど撤去されており、新しい橋梁はすでにトンネル部分と接続されています。
トンネル出口部分
旧橋梁部分のトンネル出口部分の撤去が終わり、新しい橋梁をスライドインさせて接続が完了。そのため、橋梁中央部分の未工部分も工事が進み最後の接続に向けて工事が進められています。
橋梁未工接続部
あとは橋脚への設置完了と旧橋梁の撤去作業を残して、今後の工事が進むと思われます。
代行バス（鎧停留所）
今回は運行休止区間の代行バスの運行にたまたま遭遇しました。
これは鎧駅へ通じる入り口にある停留所です。この写真の奥に通じる鎧駅は現在休業中で、ごらんのように運行休止区間である香住～浜坂間を代行バスで輸送しています。
そこそこお客さんも乗降があり、地元の交通手段としてしっかり機能しているようです。
いよいよお盆前に向かって、今後は運行試験などが行われるのでしょうが、そのときはまた新聞沙汰になるくらい撮り鉄が集まるんでしょうか。
運行休止前は橋梁中央ではまかぜが徐行運転するなど、撮影のためのサービスもされていたようですので、運行開始してのしばらくの間はなにかしてくれるかもしれませんね。
もう、あんまり意味が無いような気もしますが。
遅れ100分の電光掲示板
先日の吹田駅構内での人身事故の際に下り列車が運行見合わせ。遅れに遅れてこんな状態に。
快速や新快速などの外線は先に運行再開したのですが、内線の各駅停車はさらに遅れて運行再開したため、こんな状態になってしまいました。
ちなみに神戸行きは運行再開後初めて大阪から神戸方面へ走行した列車だったため、一番遅れが大きくなっています。
実際はダイヤの乱れは相当で、こんな列車がごろごろしていたはずのですが、当該列車が運休したりして、このほかの列車はこの程度になったのです。
ここまで遅れると、ホームに乗客が溢れており、旅客の乗降扱いの時間が長くなってしまうためさらに遅れが積み増しされていきます。しかも、列車内は超満員。
振り替え輸送で阪急や阪神を使えばそれほどでもなかったのでしょうが、もう、どうしようもありません。
降車駅で降りると、遅れ時間の入鋏の無い延着証明を配っていました。
駅員も、どうにでもなれの状態だったのでしょう。
ツーリング先の余部橋梁、こんなことになっていました。
橋梁撤去中
以前に訪れた餘部橋梁ですが、7月16日に運行が中止。その後徹夜でレールを切り出したそうで、一気に突貫工事になっています。
橋梁そのものの一部は上の写真のように鎧駅のあるトンネル側から順次撤去となっています。
今回の工事は架け替えという工事名から想像がつくかとは思いますが、餘部駅を7m山側にセットバックして新しい橋梁に繋げますが、鎧駅の側のトンネルは新しい橋梁に合わせて新たにトンネルを掘削せずに、新しい橋梁にその名の通り接続をしなおして架け替えする工事が行われます。
トンネルの出口に新しい橋梁を現在の位置から動かして付け直すわけです。
橋梁中央の未工部分
ここの左右で橋梁の向きが微妙に違う
そのため、新しい橋梁の中央付近で未工の箇所があります。
橋梁をここから鉄橋があったトンネル出口に向かってずらして付け直した後、この中央部分を接続しなおして完工するわけです。なんともアクロバティックな工事です。
撤去したレールと枕木
初日から急いで撤去したレールと枕木の細切れは少し離れた工事用地の中に寂しく置かれていました。橋の方は見に行ったり写真をとる人が多数いたのですが、こちらの方は興味が無いのか誰も近づいていません。
キハ47 1093
区間表示が豊岡～香住となっている
代行バス（香住駅）
架け替え工事中は当然ですが7月17日から8月11日の間は、香住と浜坂の間は鉄路の方は運行を休止。代替輸送に全但バスが利用されており、ほぼ１時間に１本の割合で代行輸送をして、香住～浜坂間をつないでいます。
特急はまかぜも、香住駅で折り返し運転となっています。
ちなみに余部橋梁のある香美町ではライブカメラを設置し、いつでも工事の様子を見ることができるようになっています。
余部橋梁（新橋）ライブカメラ （見るにはJavaの動作が必要です）
遠くの信号への見通しが悪いなどの場合に設置されます。
遠方信号機
都会ではあまり見ることがありません。
主に単線の閉塞区間で、次の信号への見通し距離が確保できない場合に場内信号に従属して配置されます。
最大の特徴は背板が四角く場内信号などとは区別されている点です。
この信号機は注意現示をしていますので、この先にある場内信号は停止を現示していることになります。この信号機の示す方向に列車が通過し、前方の駅に入場した後と考えられます。
かなり以前ですが近年まれに見る大惨事となった鉄道事故がありました。
信楽高原鉄道
貴生川付近にて
撮影2010年5月
JR西日本の乗り入れだった臨時快速列車と信楽高原鉄道の普通列車が正面衝突を起こして、42人の方の尊い命をなくし、614人の方が負傷した、大惨事がありました。
この事故の後JRの直接乗り入れは廃止され、信号設備や運用も見直されたとのことです。
車両の銘板や運転席の一部、ヘッドマークなどは当時の事故を風化させないために信楽駅に展示されています。
車両は現在はSKR311～312の2両編成。レールバスと同じくワンマンで運行されています。
運転台（SKR312）
乗降口（SKR312）
車体は富士重工製で、エンジンはUDトラックス（旧日産ディーゼル）製の295馬力ディーゼルエンジンを搭載する気動車です。
関西だからというわけではありませんが、後乗り前降りとなっており、下車時に切符を料金箱に入れるか清算するようになっています。
摂津市にある新幹線公園に行ってきました。
新幹線公園の看板
「大阪アホげな小発見。とか」で紹介されていた新幹線公園に行ってきました。
（「鳥飼の眠たいネコ」と、「『EF15 120』の銘板、木製や」で記事になっています）
看板にあるように、毎月第2と第4の日曜日、朝の10時～12時および14時～16時に車両内部の公開があります。外から見るだけではつまらないので、ぜひとも運転台や車両の中も見てみたかったため、公開日にあわせて行きました。
子供連れの家族の方が数組、みな男の子が運転台を占有してガッチャガッチャと壊れそうな勢いでレバー操作をしていました。いや、大切に遊んで欲しいのですけど。
その他、鉄道ファンと思われるグループもいらっしゃいました。
０系（21-73）
昭和44年7月23日製造
なつかしの0系の先頭車両（1号車）が屋根つきでポンと置かれています。
公開日は客席や運転席にも入れていろいろ触ったり見たりすることができます。車両最後尾は金網で覆われているものの開放されています。また、トイレ類は締め切りで入ることができません。使用されると後の処理が困るからでしょう。
客席は自由に座れて、喫煙以外は節度ある範囲ならば飲食可能です。
お弁当持参で中で食べることもできるので、これを楽しみにしている方がいるかもしれません。
新幹線の非常口
この車両には非常口がつけられています。
実際に操作して開くことは出来ませんが、非常口つきの車両というのは0系でも後期車両以後、現在は設置されていません。
やっぱり運転台
クリックすると拡大します
運転台も公開されていて、ブレーキレバーがありませんが、ノッチは操作できますし、スイッチ類などもいじることができ、子供たちは新幹線の運転手気分で楽しく遊んでいました。
同じ公園内に電気機関車のEF15 120も展示してあります。
EF15 120
昭和29年9月7日製造
いまとなっては「かなり」旧式の電気機関車です。当然ですが中に入れますので、電気機関車内の機器類も見れますし、運転台も座って操作できます。
運転台のようす
ブレーキレバーは無い
新幹線の運転席はカワサキワールドでも体験できますが、電気機関車の運転席や内部機材を見ることができる機会は少ないのではないでしょうか。
電気機関車の中は制御のための電気設備（リレーや抵抗器など）でみっちりとなっています。通路も設けてありますが、メンテナンスのために通るだけの非常に狭い通路でした。機材の隙間に通路があると思ってもかまわないぐらいです。
大阪アホげな小発見。とか、でも懸念されていましたが、どうやら銘板類を始めとして盗んでいく不貞な輩がいるようで、EF15の銘板は1枚を除きすべて木製で復元。製造元の三菱重工の銘板も1枚は木製になっていました。まったくもって不届き千万です。残っている銘板もねじを外されているものもあったりして、風前の灯状態です。
コレクションするのか転売するのかでもするのでしょうが、いくら欲しかろうが盗んではだめですね。
新幹線の客車内、すわってゆっくり出来るのは良いのですが、当然のことながら空調はありません。まだ、それほど暑くありませんでしたが、夏場に行くと地獄の状態ではないでしょうか。
職員の方が公開中は待機されているのですが、夏場や冬などの厳しい気候のときは堪えると思います。ご苦労様です。
また、機会を見て弁当持参で行って見たいと思います。もちろん夏が本番になる前ですけどね。
ボンネットつきの485系車両は3月13日で廃止、この車両も1日1編成で1往復しか走らなくなったそうです。
特急 雷鳥
撮影 2009年12月
日本国有鉄道からJRに分割民営化された後も旧国鉄色のまま、あるいは塗色し直されるなどして大阪から北陸方面の金沢へ運行される雷鳥で運用されていました。
その後、現在のサンダーバードで運用されている683系にリプレースされ続け、2010年3月13日のダイヤ改正で「雷鳥」の愛称で運行される特急は現在の1日5往復の10便から、1日1往復の雷鳥8号と雷鳥33号のみになり、この車両での運用はこの便だけになります。
他の金沢方面への特急車両については全てサンダーバードという愛称での特急列車に変更され683系の車両で運用されます。またサンダーバードには新製の683系4000番台の車両も増加投入されています。
旧型車両、保守などのコストがアップすることと、新型車両のお客様への快適さとスピードの提供を考えると順次廃車で、新型車両にリプレースされるのでしょう。昔を懐かしむだけでは、うまくいかないようです。