鉄路望景

赤川鉄橋

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 赤川仮橋改め、赤川鉄橋に。

赤川鉄橋(片町側)
 赤川鉄橋(片町側)

赤川鉄橋(吹田側)
 赤川鉄橋(吹田側)

 赤川鉄橋の北側(東淀川区)の様子がだいぶ進捗しているようです。仮橋部分はすでに取り外されていましたが、徐々に線路を敷設する準備が進められています。淀川右岸線の踏切から吹田方面は着々と工事が進められていますが、まだ路盤を作っている状態でした。
 平成30年末の開業を目指しているそうですが、大丈夫でしょうが。以外と途中の新駅などの建設は進んでいるようなのですが、やはり赤川鉄橋の前後は進みが遅いような気がします。

 最近まで知らなかったのですが、おおさか東線(延伸部分も含む)は大阪外環状鉄道株式会社が運営しているのです。出資者は大阪府、大阪市、東大阪市、吹田市、八尾市などの沿線自治体とJR西日本のほか50社も関連しているという大所帯でした。第三セクターであり第三種鉄道事業者とのことですので、全路線(久宝寺〜新大阪)が開通すればJR西に譲渡・売却されるのかもしれません。

国鉄581系電車

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 いまは運行されていない寝台急行「きたぐに」で運用されていた車両。

581系 クハネ581-33
 581系 クハネ581-33(先頭車両)B05編成
 撮影:2010年11月

 牽引客車では無い動力車を含む寝台急行列車です。重量のある機関車による寝台車牽引では軌道の弱さやカーブで120km/hの高速運転が難しい区間が多かった事から動力車による電車方式が採用されました。

 581系/583系の運用は関西では「きたぐに」で最後まで続けられましたが、2012年3月のダイヤ改正で定期運用が廃止。翌年2013年1月末に臨時も含めてすべて運用が廃止されました。
 クハネ581-35は京都鉄道博物館にて元の国鉄色に塗り替えられて保存展示車両として残されていますが、それ以外は写真のクハネ581-33を含めて全車両が廃車となっています。

JR西日本223形 6000番台

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 福知山線で快速として運用されている車両。

223系6000番台
 223系6000番台(先頭車両クハ221-6119)MA16編成
 撮影:2011年9月

 おおさか東線の開業にあわせて製造された車両で、2000番台5次および6次車両として宮原総合運転所に配置されましたが、営業運転前に全車両が6000番台に変更されました。性能的には221系にあわせてあります。
 東西線の剛体架線の区間を運転するために2パンタグラフとなっており、223系としては初めての採用です(写真では先頭車両側が畳まれています)。
 223系6000番台は川崎重工と近畿車輛の2社が製造していましたが、写真の編成は近畿車輛製です

動輪

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 その熱い想いが伝われば。

機関車の動輪
 機関車の動輪

 株式会社マスザキヤの本社に設置してあった機関車の動輪。現在は別の場所に移動して防水シートで囲われているそうですが、このように展示されていました。

 北海道を走行していた機関車の動輪で、住友金属の井桁マークの刻印が入っているそうです。1975年に国鉄から譲り受けたそうですが、その来歴に熱い想いがあります。
 当時は電化やディーゼル化が進み、戦後のすばらしい日本を創り上げた原動力の1つである蒸気機関車が続々と廃車となり解体されている時期です。その中で鉄くずとなる蒸気機関車を見ていたたまれない気持ちになり、国鉄の関係者の方に伝えると「機関車一式譲りますよ」と。さすがにスペースの関係上、車両の一部という事で動輪を譲り受けられたそうですが、それでも総重量4トン弱もあります。
 この動輪のおかげで様々な人との出会いと結びつきができたそうです。

 同様な想いで蒸気機関車をまるまる社屋内に保存している会社があります。共永興業本社ビル内に保存・展示場として直接見る事ができるC57があります。また、同社の南港物流加工基地にもC12が保存されており、機会があれば訪問できるとよいのですが中々実現しません。

JR西日本223形 3000番台

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 実は2000番台の一部。

223系3000番台
 223系3000番台 V13編成(先頭3014)
 撮影 2010年6月

 新快速の最高速度130km/hへの引き上げに伴い製造されたグループで、編成の構成は2000系と混在しています。写真の車両は1999年の近畿車輛製です。
 コストカットのため1000番台に比べて簡略化された装備が目立ちます。
 補助席の背もたれが利用可能時にランプが点灯するものだったのが、単なるプレートに変更されたり、電動機が1両あたり4基あるものが3基に減らされている車両となります。また、テールライトがヘッドライトの下に別位置にものがヘッドライトと一体化したユニットとなっています。これらにより、通常の車両と区別するため3000番台とされました。そのため2000番台に欠番が生じていますが、3000番台に電動機を追加して改番する際に車番から1000番引く事で元に戻せるようになっています。同様に運転台の無い電動機3基の中間電動車3000番台(モハ)は区別するため222系としています(2000番台も同様)。
 東海道・山陽本線での12両編成の新快速での4+8両構成の4両部分で運用されています。写真のように途中から4両編成として切り離されて独立して運行する(あまり採算の良く無い)路線でも運用されています。

京阪電気鉄道700系(3代)

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 併用軌道を走っていますが路面電車ではありません。

京阪電車700形 705
 京阪電車700形 705-706
 撮影 2010年5月

 浜大津から石山寺駅行き(石山坂本線)の車両。部分的ではありますが専用軌道ではなく併用軌道を走行するところがこの路線の特徴でしょうか。車両も路面電車規格ではなく郊外電車規格が用いられています。

 この700形は600形の増備車両として計画され、架線電圧を大津線と同じ1,500Vに対応したため新形式車両として改めて700番台の車番をつけたもの。主回路やコンプレッサー回路の複電圧化のほかにも、ブレーキ装置を全電気指令式ブレーキに変更しているところが特徴です。
 この705-706は元は500形の車両を流用・改造したもので、京阪電鉄の錦織車両工場で改造されました。

 ※この車両は2016年2月26日から2017年3月31日まで「ちはやふる」のラッピング列車として運行されています。

EF81形電気機関車

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 トワイライトエクスプレスの先頭機関車。

EF81 43
 EF81 43
 2009年10月撮影

 運行開始時点でのトワイライトエクスプレスを牽引する電気機関車はEF81 103,104,113,114の4両だったのですが、運転日数増加に伴いEF81 43,44を追加する形で6両体制となりました。撮影は当時の塗色である深緑色(緑2号)+黄色の外装になっています。

 このEF81 43は製造は1972年の日立製作所製の車両で、あちらこちらに転属しています。羽越本線電化開業用の名目で導入された車両ですが、一時期は臨時で日本海、つるぎ等の編成で運行された事もあるようです。
 2015年3月にダイヤ改正でトワイライトエクスプレスの通常運行が無くなった後すぐ、廃車になっています。

広島電鉄850形電車

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 いまなお市民の足として路面電車が活用されている広島市街。

850形電車 現350形(352)
 850形電車 現350形(352)
 撮影:2008年10月

 旧形である850形の改造車両である350形の車番352。1958年製の車両で、1971年に現在の350形と改称・改番、1975年にワンマン改造、1984年に駆動方式と冷房改造され現在に至ります。
 市内線と宮島線の直通運転を行うことができる車両として導入されましたが、制動能力不足が懸念されたことにより市内線へ転用され、いまも元気に運行されています。

103系 体質改善

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 以前にご紹介した103系ですが、一部改装しています。

103系 車内天井の薄型ファン
 103系 車内天井の薄型ファン

 先の記事の103系ですが、延命のための体質改善を行ったことで扇風機が撤去され、このような薄型ファンに換装された車両があります。
 323系の導入により103系と200系の全車両が環状線を走らなくなる事になりますが、しつこくしつこく走っています。

 そういえば、OSAKA POWER LOOPのラッピング車両はいつまで運行するのでしょうか。機会があればまたこちらもご紹介したいと思いますが、移動の途中で出くわす事が多くまともに撮影できていないんですよね...。

ベンチの向き

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 鉄道ホームからの転落事故の原因は単純な原因があったそうです。

直角に設置されたホームのベンチ
 直角に設置されたホームのベンチ

 JR西日本によると鉄道人身事故の原因は酔客によるものが圧倒的に多いそうです。
 これはホームのベンチに酔って座っていた客が列車の入線で線路に向かって歩き出し、そのまま転落する事例が多いことに調べてわかったそうです(JRの踏切・ホーム・車両の安全対策を参照)。
 その調査が地道でして、駅の監視カメラの映像を調べまくったとか。
 結果酔客による事故の6割が線路に向かって突然歩き出してそのままホームから線路上に転落するパターン、3割が直立状態から突然よろめいて線路上に転落するパターンだったそうです。残り1割が千鳥足になって入線してきた列車に接触するパターンで、一番ありそうだったパターンが一番少ない事例だったと言う事実。
 いずれも動き出して数秒で転落してしまうので、周りが止める間もなく事故になってしまう状態だったとか。

 この調査結果によって、JR西日本ではいままでホームに向かって座っていた向きを線路と直角にして設置し直したり、入線してくるホームと反対を向けたりしています(この場合は通過列車のみのホームに柵がある)。

 地道な取組だとは思いますが、これで酔客による事故が減るとしたら対策を講じた甲斐があるという事でしょう。

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