二輪日記

　地図には峠の天辺のあたりは二輪車通行注意とあります。

　暗峠

　昼過ぎからプチっと走りました。
　大阪から国道1号線、天の川からR168へ、そのまま生駒を過ぎて南下し、R308で暗峠から東大阪に抜けて戻りました。

　以前に廃車したBandit 400で訪問したとき以来です。
　今回はおさらいの感覚で行きましたが、すっかりいろいろ忘れているのと、奈良側は結構道の整備が進んでいるところがあって印象が変わっている箇所もあります。とにかく、上りは2速か1速の場所もあり、飛ばして走るなんて無理ですし、大阪側への下りは1速エンジンブレーキでも加速してゆく箇所も多数あるうえ、タイトなコーナーもあり初心者にはちょっとお勧めできません。

　以前、YouTubeで暗峠でクラッシュしている動画がありましたが、この向こうに見えている降り口から一気に坂を転げお落ちているようでして、お気の毒な限りです。

　0分38秒あたりからお気の毒な状態に...
　音が大きめなのでご注意ください

　実際に、ちょっと気を抜くと同じ目に遭うような場所ばかりです。気をつけましょう。

　とりあえず、無事に帰りましたが、写真を撮影で手違いがあり、また行かなければなりません。なんとなくいやだなあ。

　山手は天気が悪くなりそうでしたが行って見ました。

　武田尾駅

　以前、極寒のときのソロツーリングと同じ往路で武田尾にちょっとツーリングです。昼から出かけたので近距離のどこかにということで久々の訪問です。

　以前の別の記事で紹介した、台風で流れた武田尾橋がつり橋で復旧していました。

　武田尾橋

　今回はR176で宝塚から生瀬へ、県道33号から県道327号を通って武田尾、その帰りはそのまま県道33号を北上し下野田から三田へ抜けR176で宝塚に抜けて帰途へ就きました。
　今日は思いのほか寒かったのと、三田の山中でにわか雨に降られてかなり寒い思いをしました。とはいえ、まだ11月です。本格的な寒さの訪れる1月や2月にまた、懲りずに再挑戦です。

　週間予報を裏切って見事に晴れましたので、オイル交換をしました。

　スタンドで立てる

　まずは、リアスタンドを使って正立させます。
　今回、用意したモノたちはこちら。

　準備したもの
　オイル、オイルフィルター、オイル廃棄箱、オイルジョッキ
　このほか必要なのは工具類である

　暖機中

　まずは、エンジンを暖機します。暖機しすぎるとオイルの温度が高くなりすぎて、整備すると手のオイル揚げができてしまいますので、アイドリングが低下してすこしの間アイドリングを続けるくらいの程度で十分です。水温計の針がC側から１つ目の一番下の目盛りくらいに上がってきたあたりで十分です。

　オイルパン側

　今回はオイル交換とともにオイルフィルターエレメントも交換します。
　中央に見える横向きのボルトがエンジンオイルドレンボルト、その左が前回外したオイルパンのドレンボルト、その左の円形の中央にあるのがオイルフィルターカバーボルトで、今回はこちらも外してオイルフィルターの交換を行います。

　エンジンオイルドレンを外す

　今回は前回と違い、サービスマニュアルに記載の整備手順で行いますので、オイルパンのドレンではなく、オイルスクリーンカバーにあるエンジンオイルドレンボルトからオイルを抜きます。

　抜けるオイル

　さらにオイルフィルター取り付けボルトを緩めて、オイルフィルターを取り出します。

　オイルフィルター取り付けボルトを緩める

　オイルが漏出する

　オイルフィルター取り付けボルトを緩めきって、カバーごとオイルフィルターエレメント周りを取り出します。

　取り出したエレメント

　新しく用意したオイルフィルターエレメントと交換をするのですが、このときオイルフィルターカバーとのＯリングがフィルターに付属していますので新品にフィルターと合わせて交換します。

　用意したエレメントと新しいＯリング

　中央のオイルフィルタカバーの取り付け面には右のＯリングを取り付けるのですが、このＯリングの溝部分はけっこう、スラッジがたまっているので取り付ける前にきれいにウェスでふき取って清掃しておくのが良いでしょう。

　オイルフィルターを組み付ける

　オイルフィルターを取り付ける

　オイルフィルターカバーのＯリングを交換し、オイルフィルターを装着して取り付けます。
　オイルフィルターカバー取り付けボルトの締め付け強さは19.6 N·m (2.0 kgf·m) です。トルクレンチがありませんので例によって勘で締めます。あまり良くはありませんが。

　オイルを規定量入れる

　オイルを規定量オイルジョッキで測って入れます。
　オイルフィルターエレメント交換時は1.6リットルです。

　エンジンをかけて確認

　オイルの量は実際にはエンジンの各所に渡った後のオイルレベルを見る必要があります。
　ボルト類やオイルフィラーキャップの締め付けを確認したら、エンジンを始動して油圧警告等が消灯することを確認します。消灯しない場合は何らかのトラブルが発生したと思われるのですぐに焼きつき防止のためにエンジンを停止させなければなりません。

　エンジンを暖機させて停止。その数分の後に、エンジンオイルレベルの確認を行います。
　レベルゲージの上限と下限の間にあればＯＫです。下限よりもさらに下のレベルの場合はオイルを足してもう一度エンジンを２〜３分ほど回し、その数分後に同じように確認を行います。
　この場合は多い目の上限いっぱいとなっています。
　エンジンオイル量が多すぎると、出力が上がらないとかオイル上がりを起こして排気に白煙が出るなどのトラブルが発生しますので注意しておかなければなりません。

　さて、これで一通りのエンジンオイルとフィルターエレメント交換が終わりました。
　すこし、走行しましたところ、高音域の細かいマシンノイズが減ったような「気が」します（笑）。
　慎重な人というか気の短い人は3,000km走行ぐらいでも交換をするそうですが、そこまで心配性ではありませんので、まあ、そこそこの距離でまた、次回も交換を行います。

　廃棄箱

　今回はオイルフィルターエレメントの交換もあったので、廃棄箱がいつもの２～３リットル用のものではなく、車などで使う４～５リットルの大き目のタイプを使用しました。
　フィルターを交換すると、ドレンからの流れ出しだけではなく、先の写真のように広い範囲でオイルが漏れ落ちてくるので、やや大きめのものにして作業を行いました。

　走行10,000kmを超えたところで、タイマーでも働いたのでしょうか。

　ヘッドライト（ロービーム側）

　日中走行で車の後ろについたときに違和感があり、何かと思えばヘッドライトのロービーム側が点灯していません。走行も10,000kmを超えたのでソニータイマーならぬカワサキタイマーでもあるのかと勘繰りたくなるぐらいのタイミングです。
　とりあえずいろいろ確認します。
　Ninja250Rはメインキーをオンにし、エンジンスタータボタンを押して離した段階でヘッドライトが点灯するようになっています。ロービーム側が点灯していないのですが、ハイビーム側は点灯するのでライトコントロールは正常なようです。
　となると、あとはヘッドライトバルブ、ヘッドライトのヒューズと末端側から確認をしなければなりません。

　で、最初の写真です。
　よく見ると、バルブの上部が金属の蒸着痕があります。さらにフィラメントが切れているのがわかりましたので、とりあえずヘッドライトのバルブを買いに走らなければなりません。
　サービスマニュアルにも、車体購入時の添付文書にも12V55Wとしか記載がありません。バルブはハロゲンバルブのはずですので見てみますとH7のようです。二輪用の耐震性の高いバルブは高価なのでとりあえず通常の四輪用で換装することにしました。

　サービスマニュアルのヘッドライトの交換手順を見ると、恐ろしいほど道のりが遠くて、こちらの気も遠くなりそうです（笑）。

　ヘッドライト球の交換の項を見ると、アッパーカウルを先にはずさなければなりません。
　で、アッパーカウルの取り外しの項を見ると、
　ウインドウシールドの取り外し
　ロアカウルの取り外し
　インナカウルの取り外し
　と、芋づる式にどんどん手前の手順が出てきます。
　で、ロアカウルの取り外しの前に、サイドカバーの取り外しがダメ押しであります。

　とてもではありませんが、そんなに外して掛からないとヘッドライトのバルブ交換ができないなど、やっていられません。

　では、ということで、アッパーカウルの下から手を突っ込んで見えない状態の手探りですが、カウルを外さずに交換することにしました。

　ヘッドライトバルブ後部

　カウルの下側から見るとこのようにすべての交換に必要な箇所に手が届きます。
　直接見ることができないので、手探りで作業するのが難点ですが、注意すれば大丈夫です。

　写真で見えているヘッドライトリード線コネクタと、ヘッドライト球ダストカバーを外します。
　外すと、ヘッドライト球を押さえる針金でできたフックが露出しますのでそれを外して、ヘッドライト球Assyを取り出します。

　ヘッドライト球取り外し

　ソケットはそのまま使いますのでバルブを新品と交換して、こんどは逆の手順で取り付けてゆきます。
　ここで注意しなければならないのはバルブのガラス面に手で触れたり汚れがつかないように車体などに接触しないようにしなければならない点です。バルブは石英ガラスでできていますが、かなり高温になりますのでこのような汚れがついていると焼けてバルブが割れたり寿命が短くなったりしますので、もし手で触ってしまったりしたらアルコールなどをつけた柔らかい布などで丁寧に拭いてきれいにしなければなりません。

　点灯したロービーム

　ブーツをしっかりバルブに押さえ込み、リード線コネクタをつけたら点灯の確認です。
　今回は横着をしましたが、無事完了しました。

　交換したバルブ H7 12V/55W

　最初の写真でフィラメントが切れていたのはわかったのですが、あちこち当たったりして衝撃を加えた結果、フィラメントは粉々に千切れてしまいこのような状態になりました。
　高温で発光しているフィラメントは非常に振動などに弱く、一般的な電球でも耐震の電球が別にあるぐらいですので、二輪の走行時の状態というのはあまり電球にとっては良くないコンディションのようです。

　いちおう、いつでも交換できるように予備球をさらに調達しておく予定です。
　今回は実施しませんでしたが、前回のオイル交換から時間も距離もそれなりに経っていますので今度の休みにはオイル交換も予定しています。雨にならないことを祈るのみですね。

　まだまだVTRの慣らしが続いております。

　今回は目的地は日帰りツーリングでは今までの最遠だった鳥取砂丘へ向かいました。ここのところ毎週VTRの慣らし運転に付き合っているわけですが、今回のツーリングで一気に1,000km走破をして慣らしを終了させてしまおうという魂胆（笑）です。

　R176を北上、氷上から遠阪トンネルを通って和田山へ。その先は国道９号をひたすら走ります。
　往路で「道の駅ようか」に以前から確認していた足湯を体験してきました。

　「道の駅ようか」の足湯

　道の駅の建屋の外に自由に入れる足湯が設置されています。ちょっと熱めではありますが、堪能いたしました。
　実はこの足湯、昨年から確認はしていたものの、時間がないとか、到着したときは時間外だったり、当日雨だったりして入れないまま過ごしていまして、欲求不満状態だったため往路の時間が取れるように行程を組んで入ってきました。
　そしてそのまま国道９号を淡々と走り続けて鳥取まで。途中で砂丘道路に折れて鳥取砂丘に向かいます。

　鳥取砂丘

　まあ、昨年の場所と同じところですが、今度は2台で撮影。
　砂丘から国道９号～国道178号へ移り浜坂を経由して西方面へもどります。

　浜坂駅
　発車待ちの気動車キハ47 1

　そしてそのまま餘部までもどって撮影。

　餘部橋梁（海側から）

　餘部でちょっと撮影してから豊岡～出石～和田山～遠阪トンネル～氷上とあとは国道176号線で池田まで戻り、中央環状と新御堂筋で大阪市内まで戻ってきました。

　全走行距離454.5kmとなりました。満タン法で12.19Lを消費しましたので燃費は37.28km/L。
　今回は途中でVTRの走行距離が1,000kmを超えたのでペースを上げることができ、前回までの下りやワインディングでのスピード抑制がなくなったこともあり、かなり向上したようです。

　先週に引き続きVTRの慣らしです。

　餘部橋梁にて

　ということで、またもや山陰です。餘部に行きました。

　餘部鉄橋 クリックすると拡大表示します

　現在餘部橋梁は架け替え工事が進んでおりまして、鉄橋のすぐ横にコンクリート橋が架かりそちらに路線線路も移設とのことです。餘部駅が移動できませんので現在のレールのすぐ横に架かっています。上記写真は現地で撮影したものをパノラマにつなげたものです。撮影もいい加減なうえ、つなぎ合わせも詰めていませんので一部お見苦しい箇所がありますがご容赦ください。

　ホーム横の工事の様子
　餘部駅の現在のホーム部分にあたる箇所にレールを敷設しなおすようですので、ちょっとややこしそうです。

　今回はR176でひた走り、氷上から遠坂トンネル経由で和田山まで、出てR9から県道10号で出石に入り、その後国道426号から178号経由で竹野に抜け海岸沿いをそのまま香住の餘部橋梁まで走ります。
　餘部からそのまま国道178号を西へ進み、七釜温泉から県道47号で南へ下り、国道9号にでます。出るとすぐ湯村温泉ですので、ツーリングの疲れを癒すために足湯に入るために立ち寄ります。

　荒湯センター前

　その後はひたすら大阪へ戻ります。慣らし運転中なのでVTRは5速で4000rpmの60km/hしか出せません。ひたすら定地走行のようなコンディションで走り続けます。国道9号をひた走り瑞穂から国道173号へ抜け国道176号線で大阪に帰ってきました。
　今回は山間部の天気が今ひとつ優れず、とちゅうパラつきましたがなんとか持ってくれました。まあ、ゲリラ豪雨に遭遇しなかっただけましだと思っています。

　自宅へ戻ると全走行郷里399.0km、ガソリンを満タン法で11.38L消費しましたので燃費は35.06km/Lとなりました。
　今回は前回に比べると山間を走る事が多く、道のアップダウンが多かったため、少し悪くなりました。上りも下りもそれなりにスピードが出せる状況であればもう少しアップしたと思います。特に下りで速度を出せないのが大きな要因ではないでしょうか。

　またもや踏切です。ただし今回はソロツーリングではありません。

　無悪の踏切
　連れはVTR(MC33)を購入

　鉄道好きの友人が、なにを思ったのか二輪免許を取得したうえに単車を新車で購入。
　さらに、免許取り立てのうえに新車の納車日に無謀にもツーリングに行かせろと（笑）。
　撮影の足に手軽に移動できる手段として二輪を選択したそうです。

　とりあえずR173を北に向かい瑞穂からR27へ乗り換え、舞鶴から小浜に抜けて無悪の踏切へ向かいました。小浜線の撮影ポイントと言えばそうなのですが、なにせ１時間に１本ほどしか走らない超ローカル線。
　しかしながら電化されているのと、車両の共通化で近郊形列車と同じ車両が走ります。

　敦賀方面へ行く列車

　舞鶴方面へ行く列車

　どちらも電車客車です。旧型車両はほとんど廃棄されており走っておらず、大阪近辺を走る列車と同じ形式の車両が走っているので風情もなにもあったものではありません。まあ、メンテナンスに手間と時間と費用がかかる事を考えると、現用列車を投入する方がコストが安いのでしょう。

　しかし、このローカルさで京阪神間を新快速としてカッ飛ぶ車両と見た目が同じ車両でたったの２両編成でやってくるとかなり違和感があります。

　帰りはR27からR9へ抜けて亀岡から高槻へ抜ける府道6号で下ります。
　R171まで出たら新御堂筋まで戻り、帰宅。
　全行程距離367km（前回給油からの走行距離は387.6km）で、10.68Lを消費しましたので燃費は36.29km/Lです。相手方が慣らし運転ですので60km/h以上は出していませんし、ほとんど渋滞に巻き込まれていませんでしたので、かなりの好コンディションだった場合の燃費だと思います。この燃費で17L分走行となると617km近く走れます。大阪発だと東京は通り越しますし、西方面だと福岡の先まで行けそうです。
　燃費の良い単車だと地球にも財布にも優しいようですね。

　久々に「かなり」遠出しました。

　お盆休みなるものが会社から出ましたので、遠征を狙っていました。
　今回の遠征の目的の一つが高速・有料道路を使わない、です。

　ということで、国道１号線を主として走り続けます。
　国道１号で京都→大津→鈴鹿峠→四日市→国道23号→名古屋→豊川→国道1号線→浜松→静岡→箱根→小田原→茅ヶ崎→横浜とバイパスは使いますが、有料道路は一切無し。
　帰りも同様の経路で帰るのですが、国道23号から国道1号に乗り換えるのを見落とし、四日市から津までいってしまい、亀山方面で抜ける道で国道１号に戻るというミス。
　さらに、大津の手前の湖南市でややこしかった事から１号線で曲がる道を見逃し野洲まで行って引き返さなければならないというミス。
　おまけが大津から京都に戻るときに１号線を進むべきところを脇道へそれてしまい三条までもどるのにうろうろ。
　行きは時間が逼迫していましたのでしっかりと道を確認したのですが、帰りの通過点などはしっかり覚えておらずうろうろするはめになりました。

　芦ノ湖
　箱根観光船 元箱根港付近

　道の駅「箱根峠」

　帰りは15日の昼頃に横浜を出発。たぶん混んでいると思いつつ箱根峠を越えました。
　手前の箱根湯本などは大混雑でしたが、芦ノ湖をすぎたあたりから車も少なくなり快適に距離を伸ばせました。箱根より東から来る人がほとんどなのでしょう。メインの芦ノ湖を過ぎるととたんに交通量が減りました。

　今回、計画をしていて予定を固めた直後に静岡で地震が起きました。行くなという天の声なのかも知れませんが、強行しました。
　東名高速道路が上りで一部通行止めとなっており、迂回するための国道1号線の掛川付近は上りが大渋滞です。行きの夜中で30kmほど渋滞や速度低下の状態が続いていました。
　トンネル手前で混むなど、一般的な渋滞発生の要因はあるのですが、迂回した車が流入した事による交通量の激増が一番の原因でしょう。反対側の下り車線はガラガラです。
　二輪なのですり抜けてやり過ごしましたが、車だと抜けるまで３時間ぐらい掛かったのではないでしょうか。渋滞というより停滞状態です。
　帰途になっても上りの東名高速通行止めは解除されていないので、下りから上り方面をみると同じようなところで渋滞。昼間の交通量もあるので、行きの夜中に比べてだいぶ西から渋滞が始まっていて、抜けるまで４時間以上掛かるのではないかと感じました。

　とにかく、今回は二輪で東海道を下の道にてひた走るという目的は達成しました。
　迷ったり寄り道したりもあるのですが走行距離と燃費は以下の通りです。

　往路：538.9km　16.26L　燃費33.14km/L（現地での走行10km強を含む）
　復路：561.2km　16.20L　燃費34.64km/L（現地での走行20kmを含む）

　結構、バイパスなどでは高速な走行を続けたにもかかわらずそこそこ伸びてくれました。使用量は往復ともタンク容量ぎりぎりです。さすがに一度途中で少し給油しましたが給油無しでも到着したかも知れませんね。燃料のウォーニングランプが、行きは箱根峠、帰りは鈴鹿峠で点灯。燃費と距離を考えるとそんなものなのですが無給油で走行を続けて、悪い結果に転ぶと思うと怖くて出来ません。
　これが40km/h〜60km/hぐらいの低速で延々走っていたとしたら35km/Lぐらいまで延びた可能性が高いでしょう。そうなると15L強ですので無給油で完走しています。
　ちなみに交通費はガソリン代だけでしたので4000円でおつり付き。激安です（笑）。

　リアルタイムな記事ではありませんのであしからず。

　六甲ケーブル六甲山上駅前

　先週の日曜日ですが、すこし時間が取れたので近場を流すつもりで六甲山に行ってきました。
　宝塚までR176で、そこから逆瀬川経由で県道16号線を使って六甲山に上がって縦走、北鈴蘭台まで出た後、北上して箕谷、谷上、唐櫃台と県道15号を西へ進み、有馬口から県道51号（有馬街道）へ入って蓬莱峡を抜け生瀬へ、その後また176号線で宝塚まで戻りそのまま帰途へ就きました。

　何の事は無い、六甲山を伝ってぐるっと一周して来ただけですね（笑）。
　午前中にかなり雨が降ったようで、日陰の路面は濡れていましたし、落ち葉などが流れてきて固まっていますし、さらに一部では流れ込んできた土砂が道に薄く広がっておりかなり二輪に取っては危険な路面状態でした。
　おかげで快適とはかなり言いにくいコンディション。雨が降った直後だったようなので他の二輪も四輪もかなり数が少なく、すれ違いもあまりありませんでした。

　能勢方面と違い、高速コーナーとなる場所も少なく道幅も狭いため対向の四輪がはみ出てくることもあり、カッ飛びするのは止めた方が良いようです。もっともカッ飛びしませんし、そんなにテクニックはありません（苦笑）。

　山の中、さすがに下界よりは気温は低いのですが、それでも滲み出す汗がたまりません。
　夏はやっぱり辛いですね。

　いやあ、高すぎて手が出ませんでした。

NR(RC40)
　ホンダテクニカルカレッジ関西校のロビーにて

　ホンダのリリースに記載がありますが、当時の発売価格が500万円強。とてもですが道楽でも買える金額ではありません。
　その分、贅沢なつくりになっています。

　コックピット周り
　タコメータの32VALVEが誇らしい

　コンロッドはチタン製、ホイールは塗装されていてわかりませんがマグネシウム合金製、フレームは目の字型の断面材でアルマイト加工でバフ仕上げ、ウインドスクリーンはチタンハードコートの蒸着、ヘッドパイプ周りおよびピポッド周りは鋳造ではなく鍛造品で、フェアリングにいたってはCFRPというほとんどレーシングマシンと同じ感覚というか、一般的な市販車両とは完全に異なった仕上げ・仕上がりです。

　NRフロント周り
　フロントは倒立サスペンションでフローティングディスク
　しかもタイヤ径は16インチである

　そらぁ、高いわ。と、口が出そうなのですが、ホンダの意地と威信をかけた市販フラッグシップマシンですので、採算度外視、注げるものをすべて注ぎ込んだといってもよいのでしょう。それでもこんな価格になってしまったのは、ある意味ワークスマシンを市販したのと同じ状態だからでしょう。

　国内版は当時の自主規制で77ｐｓでしたが海外版（米国版）はPGM-FIの仕様などが異なり、130psぐらいは出ていたそうです。
　しかし、今となってはかなり維持したり走行すること自体が厳しい車体となってしまっています。
　トヨタの2000GTと同じ感じになっているのでしょうか。
　もう一度、出してくれないでしょうかね。今なら国内でも大型免許（当時の限定解除）は教習所で取れる時代なので需要はあると思うのです。